W latach 60-tych ubiegłego wieku niektóre zakłady komunikacyjne w Polsce zachwycone nowoczesną sylwetką i konstrukcją tramwajów przegubowych jakie wytwarzano w zachodniej Europie postanowiły pobudować podobne w własnym zakresie.
Przebudową wagonów typu N i ND na przegubowce zajmowały się głównie warsztaty tramwajowe w poszczególnych przedsiębiorstwach komunikacyjnych.
I tak chorzowskie warsztaty WPK zbudowały 7 pojazdów, a warszawskie MZK zbudowało ich 11 sztuk. Cztery sztuki powstały w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” w Chorzowie i otrzymały symbol PN.
Tramwaje zbudowane we Warszawie i Chorzowie były jednokierunkowe, a zamontowane w nim elementy pochodziły w dużej mierze z produkowanych w tamtym czasie wagonów typu 13N, m.in. miękkie siedzenia zwrócone przodem do kierunku jazdy i harmonijkowe drzwi otwierane automatycznie przez obsługę tramwaju. Wagony te powstały w latach 1962 – 1963.
Bydgoszcz idąc śladem Warszawy i Śląska postanowiła też wybudować własny tramwaj przegubowy. Powstał on w miejscowych warsztatach tramwajowych MPK systemem gospodarczym. Projektantami tego prototypowego wozu, na wąski tor, był zespół inżynierów: Tadeusz Boguta, Tadeusz Skibiński, Zygmunt Obarek, Andrzej Wyszyński, którym kierował ówczesny dyrektor techniczny inż. Przemysław Boruta. Prace projektowe nad nowym wagonem rozpoczęły się jeszcze w IV kwartału 1962 r., natomiast sama budowa trwała trzy miesiące i zakończyła się w czerwcu 1963 roku. Niezwykły przegubowiec powstał w ramach kapitalnego remontu, a koszty zamknęły się kwotą – 400 tys. zł, czyli o wiele niższą niż w pozostałych przedsiębiorstwach komunikacyjnych.
Ze zbiorów S. Sitarka
Do budowy tramwaju przegubowego wykorzystano wagon silnikowy 5N nr 75 który pod koniec 1962 roku uległ poważnemu wypadkowi drogowemu, zderzenia z samochodem ciężarowym i po tym zdarzeniu został wycofany z ruchu. Z kolei, w lutym 1963 r. uległ wypadkowi wagon doczepny 5 ND – nr 151. Wykorzystując powyższą sytuację, bydgoskie MPK na bazie tych uszkodzonych wagonów przystąpiło do budowy trójczłonowego wagonu przegubowego.
W wagonie silnikowym ucięto zmiażdżony jeden pomost, podobnie zrobiono w doczepie. Człon środkowy został zbudowany od podstaw i zawieszony na przegubach. Dzięki nim umożliwiał swobodę ruchu względem siebie w poziomie obu skrajnym członom, a także zwiększał pojemność tramwaju. Pomosty z lewej strony wagonu zabudowano, wstawiając w miejsce drzwi ściany z jednym oknem.
W obu wagonach nie podwyższono poziomu podłogi pomostowych, a więc wchodząc do części pasażerskiej należało pokonać próg, jak w standardowych „enkach”, a sama podłoga, zamiast dotychczas wyłożonych drewnianych listew pokryta została gumową wykładziną. Urządzenia sterownicze czyli stanowisko motorniczego zostały ulokowane w pierwszym członie na przodzie wagonu. Z kolei na tylnej ścianie ostatniego członu nadal znajdował się narożna szafka z korbą hamulca ręcznego.
Przednią ścianę wagonu 5N nieznacznie zaokrąglono i wstawiono okno czołowe, złożone z trzech odpowiednio dopasowanych szyb. U dołu środkowej szyby zamontowano elektryczna wycieraczkę. Dolne partie wagonu zasłonięto arkuszami blachy, do podwozi obu skrajnych członów można było dostać się przez wykonane w poszyciu, odchylane klapy. Na początku i końcu wozu przytwierdzono masywne zderzaki wraz z odbojami. Wagon posiadał trzy pary drzwi zapożyczonych z wagonu 13N. Uruchamiane one były elektrycznie, przyciskiem na pulpicie motorniczego. Aby mogły one prawidłowo otwierać się do środka, nieznacznie przerobiono stopnie wejściowe. Tramwaj posiadał w środkowym członie stanowisko konduktora, u którego pasażerowie mogli zakupić bilet. Trzeci człon wagonu i tylne drzwi były przeznaczone do wysiadających i wsiadających posiadaczy biletów miesięcznych. Drzwi przednie służyły tylko do wysiadania. Pierwszy człon przeznaczony był głównie dla posiadaczy biletów jednorazowych.
Oświetlenie wnętrza i układ elektryczny pozostawiono podobnie jak w wagonach „N”. Napęd zapewniały dwa silniki typu LT – 31 – każdy o mocy 60 KW zamontowanych na wózku pierwszego członu. Na ramach obu wózków jezdnych zamontowano po dwa hamulce szynowe, które zapewniały pewne hamowanie i tym samym znacznie poprawiły bezpieczeństwo podróżnym. Wagon został zradiofonizowany, dzięki czemu konduktor mógł informować o kolejnych przystankach oraz na bieżąco kierować, ze swojego stanowiska ruchem podróżnych wewnątrz tramwaju.
Bydgoski przegubowiec nominalnie mógł pomieścić 198 pasażerów (w tym 37+2 na miejscach siedzących). W odróżnieniu do warszawskich i katowickich wagonów tego typu miał klasyczne rozstawienie siedzeń, czyli takie jakie stosowano w wagonach typu „N” (dwustronne), z tym że ich siedziska zostały wyścielone pianką poliuretanową i pokryte dermą.
Bydgoski przegubowiec uważany był w przeciwieństwie do warszawskich za bardzo udaną konstrukcję. Przeszedł pomyślnie szczegółowe badania i próby oraz uzyskał pochlebną opinię w Instytucie Gospodarki Komunalnej. Trzeba nadmienić, ze był to jedyny prototyp wozu przegubowego na prześwit torów 1 000 mm w skali ogólnopolskiej.
Jak pisała prasa najmłodsze „dziecko” MPK po raz pierwszy wyruszył na próbną jazdę – 20 czerwca 1963 roku, a do służby liniowej wszedł 22 czerwca 1963 roku.
Początkowo kursował na linii nr „1” (Dworzec PKP – u. Długa), a potem najczęściej można go było spotkać na reprezentacyjnej linii nr „8” (Dworzec – Kapuściska).
Tramwaj przegubowy stanowił wówczas niemałą sensacje, przez co cieszył się niemałym wzięciem. Każdy bydgoszczan stawią sobie za cel podróż tym niezwykłym pojazdem.
Niestety jego żywot trwa zaledwie 11 lat. W 1974 roku w wyniku wypadku drogowego (zderzenie z samochodem ciężarowym) wagon ten został skreślony ze stanu taboru liniowego. W roku 1976 z ocalałego członu zbudowano tramwaj do odśnieżania torów. W tej roli pełnił funkcję do 1988 roku, po czym trafił na złom.
Dyrektor Boruta na tle swojego dzieła – fotomontaż: W. Koczela
Oto niektóre dane techniczne
Liczba członów – 3
Długość – 21 390 mm
Szerokość – 2 195 mm
Wysokość – 3 300 mm
Masa – 26 000 kG
Szerokość toru – 1 000 mm
Liczba silników i moc – 2 x 60 kW
Typ silnika – LT-31
Prędkoś
maksymalna – 55 km/godz
Wysokość podłogi 765/945 mm
Liczba miejsc siedzących – 37+2
Liczba miejsc ogółem – 198
Stanisław Sitarek
Sectetur adipiscing elit. Sed nisi ipsum, aliquet ac vulputate eu, congue nec diam. Mauris ligula metus, tempus eget scelerisque nec, aliquet et risus. Nulla consequat elit vel ipsum pharetra quis tempor metus varius.
