Rada Miasta Bydgoszczy przyjęła w środę niemal jednogłośnie Strategię Rozwoju Bydgoszczy do 2030 roku. Jak kilkukrotnie podkreślał prezydent Rafał Bruski jest to w jego opinii najważniejszy dokument przyjęty w tej kadencji. O sposobie procedowania nad nim pisaliśmy wczoraj, w tej publikacji skupimy się bezpośrednio na samej strategii.
Jak już sama nazwa wskazuje ta strategia określa priorytety Bydgoszczy na najbliższe kilka kadencji. Na zapisane w niej zadania należy jednak spojrzeć z pewnym dystansem, bo owszem zapisano w niej szereg inwestycji, które byśmy chcieli, aby w ciągu 15 lat w Bydgoszczy powstały, które w końcu mają dla jej rozwoju kluczowe znaczenie, ale musimy mieć świadomość, że nie wszystkie zadania uda się zrealizować.
Tego powinna nas nauczyć chociażby przyjęta kilka lat temu Strategia Rozwoju Bydgoszczy do 2015 roku. Za rok skończy się jej ważność, a po szybkiej analizie zauważymy, że wiele w niej opisanych kwestii nie udało się zrealizować.
Strategia ma jednak znaczenie przy pozyskiwaniu funduszy na inwestycje ze źródeł zewnętrznych. Stąd też zapisano w niej chociażby budowę drogi ekspresowej S-5, choć ta inwestycja nie leży w gestii samorządu. Uwzględnienie jej w strategii jest sygnałem do władz państwa na szczeblu centralnym, że zbudowanie tej inwestycji ma duże znaczenie dla rozwoju miasta. Także zadania zapisane w strategii będą miały znacznie łatwiejszą drogę do zdobycia dofinansowania z Urzędu Marszałkowskiego.
Radni zgodnie uznali, że celem strategicznym, jaki powinien być zapisany na pierwszym miejscu to – Metropolitarna Bydgoszcz.
Bydgoszcz roku 2030-go to w pełni ukształtowana metropolia, silnie powiązana ze swoim obszarem funkcjonalnym na płaszczyźnie wielorakiej współpracy z gminami ościennymi – czytamy w strategii. Ten zapis jest niezwykle ważny, gdyż daje do zrozumienia, że wbrew polityce władz wojewódzkich, dla naszego miasta największym priorytetem jest współpraca z Bydgoskim Obszarem Funkcjonalnym (czyli głównie zachodnimi sąsiadami). Jest to zapis przeciwny Strategii Rozwoju Województwa do 2020 roku, która zakłada powstanie metropolii bydgosko-toruńskiej.
Pojawia się jednak inny dość niebezpieczny zapis – Zgodnie z opracowaniem Ministerstwa Rozwoju Regionalnego pn. „Zasady realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych w Polsce” w województwie kujawsko-pomorskim funkcjonować będzie jeden związek ZIT i jedna Strategia „ZIT wojewódzkiego” dla obszaru funkcjonalnego obejmującego Bydgoszcz i Toruń.
Owszem polityka centralna państwa narzuca naszemu województwu takie rozwiązanie, ale zapisanie go w strategii może okazać się dużym błędem politycznym, gdyż jest w pewnym stopniu wyrażeniem akceptacji dla tego rozwiązania. To może się zemścić chociażby w sytuacji negocjowania kształtu ZIT, gdzie jak kilka dni temu pisaliśmy być może nie znajdzie się Nakło.
W strategii zapisano także wiele planowanych inwestycji, począwszy od budowy drugiej nitki trasy W-Z, budowy linii tramwajowych łączących Rondo Bernardyńskie z Rondem Kujawskim oraz w kierunku Błonia. Nie ma teraz potrzeby szczegółowe wymieniania tych inwestycji, do czasu, gdy będziemy mogli mówić o poważnym ich finansowaniu.
Znajduje się także zapis dotyczący przywrócenia ruchu kolejowego w kierunku Szubina, Kcyni i Gołańczy. Osoby śledzące tę kwestie zauważą, że jest to zapis przeciwny planom Urzędu Marszałkowskiego, który nie chciał zapisać tego zadania w strategii wojewódzkiej. Z punktu widzenia politycznego budowania relacji Bydgoszczy z obszarem funkcjonalnym jest to dobry zapis.
Będąc w temacie relacji z sąsiadami wymienimy kwestie, jakich w naszej opinii w tej strategii zabrakło.
Bydgoscy politycy kilka miesięcy temu poruszali kwestię, aby Szubin znalazł się w BiT City, czyli realizowanej przez Urząd Marszałkowski kolei metropolitarnej. Tego jednak nie zapisano w strategii, choć wnioskowały o to organizacje pozarządowe. Inne ze stowarzyszeń z kolei pisało o włączeniu do BiT City Nakła. Bez tych zapisów może być trudno zabiegać o te cele Bydgoszczy w przyszłości.
Także pojawiły się propozycje chociażby zbudowania węzła przesiadkowego być może nawet z parkingiem w ramach stacji Bydgoszcz – Osowa Góra. Był także pomysł, aby w pierwszej kolejności tę stację włączyć do BiT City, co by ułatwiło dojazd studentom z zachodniej części Bydgoszczy do Torunia na uczelnie, a dobrze rozwiązana kwestia pozwoliła by usprawnić transport publiczny pomiędzy Osową Górą a centrum Bydgoszczy. W tej strategii specjalnie jednak nie uwzględniono zapisów dotyczących możliwości wykorzystania infrastruktury kolejowej do transportu publicznego w Bydgoszczy. W praktyce oznacza to, że z takiej możliwości władze Bydgoszczy wraz z opozycją zrezygnowały.
Na koniec należy odnieść się także do wątpliwości radnego Macieja Grześkowiaka, który jako jedyny głosował przeciwko strategii. Jest to zbiór pobożnych życzeń – mówił. I ciężko się mu dziwić, bo wiele zadań, szczególnie dotyczących rozwoju szkolnictwa wyższego dubluje się. Z praktycznego punktu widzenia musiały one zostać wszystkie uwzględnione, aby każda z uczelni miała łatwiejszą drogę do finansowania zewnętrznego, ale miasto tym samym daje przyzwolenie dla polityki realizowanej przez rektorów – kilku słabych uczelni, zamiast budowania jednej silnej, która liczyła by się na arenie krajowej.
Owszem należy pamiętać, że strategia będzie mogła być cały czas poprawiana. Praktyka jednak uczy, że gdy pewnych istotnych kwestii nie zapisze się na początku, to będzie później je ciężko dodać.
Przyjęta strategia może być odebrana przez gminy z zachodniej części województwa kujawsko-pomorskiego, że Bydgoszcz nie ma pomysłu na bycie silnym liderem regionu.
