Przepełnione przystanki, naładowane do granic możliwości pojazdy, zziębnięci i zdenerwowani pasażerowie… To codzienność w naszej komunikacji miejskiej. Od ponad roku bydgoszczanie zmagają się z paraliżem komunikacyjnym. To efekt m.in. nieudolności drogowców z Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej.
Problemy zaczynają się codziennie już we wczesnych godzinach rannych. Jako pierwsi, po godz. 6 rano, w korkach utykają mieszkańcy Osowej Góry i Miedzynia, którzy masowo zmierzają w kierunku centrum miasta do pracy i szkół. Chwilę później w sporych zatorach stają mieszkańcy górnego tarasu miasta – trudności z przejazdem pojawiają się na ul. Wojska Polskiego i Kaczyńskiego. Duże natężenie ruchu występuje również na trasach łączących
Fordon z centrum miasta. To samo przeżywają mieszkańcy osiedla Zawisza, czy wszyscy podróżujący ulicą Kamienną. Te tradycyjne i powtarzające się już codziennie problemy, zostały nasilone dodatkowo w
związku z prowadzonymi pracami związanymi z budową nowej linii tramwajowej w ul. Kujawskiej. Korek na ul. Wojska Polskiego w kierunku ronda Kujawskiego, często rozpoczyna się już na wysokości Szpitala im. Biziela.
Problemy mieszkańców nie dotyczą tylko godzin porannych. Po południu wszyscy chcą wracać z powrotem do domu odwiedzając po drodze liczne galerie handlowe zlokalizowane na terenie miasta. Każdego dnia po godz. 16 musimy się liczyć ze spędzeniem nawet kilkudziesięciu minut stojąc w zatorach w ich sąsiedztwie.
Autobusy widmo
Bydgoszczanie każdego dnia, zarówno rano, jak i popołudniu, bezskutecznie wypatrują swoich autobusów. Mieszkańcy biją na alarm: z komunikacją miejską jest źle. Punktualność wielu linii autobusowych stała się pojęciem abstrakcyjnym. Codziennie abstrakcją jest rozkład jazdy autobusów linii nr 56, 59, 61, 71, 77 czy 83. Nie lepiej jest również na liniach 55, 57, 66, 67, 69, 79 i 80. Autobusy wypadają z rozkładów, siłą rzeczy nie pojawiają się na przystankach o wyznaczonej porze. Dlaczego tak się dzieje? Odpowiedź jest prosta – miasto jest kompletnie zakorkowane, zwłaszcza w godzinach szczytu. Każdy kto ostatnio podróżuje po Bydgoszczy wie, że występują tu ogromne korki. Trzeba je brać pod uwagę zmierzając na ważne spotkania, do pracy, czy jadąc do szkoły. Inaczej będziemy się wiecznie spóźniać. Nie mówimy już o spóźnieniach w skali 10, 15 minut. Zdarzały się w ostatnim czasie dni, kiedy czas przejazdu z górnego tarasu, z Kapuścisk w rejon Czyżkówka dochodził nawet do dwóch godzin.
W ostatnim czasie można odnieść wrażenie, że o problemach występujących na terenie miasta wiedzą wszyscy, poza drogowcami, którzy w głównej mierze je spowodowali. Zarząd Dróg zupełnie zapomniał również, że z powodu cyklicznie powtarzających się problemów z punktualnością komunikacji miejskiej, należałoby dostosować do występujących warunków drogowych jej rozkład jazdy. Efekt jest widoczny gołym okiem. Obowiązujące rozkłady jazdy stały się fikcją, a zabezpieczenie obsługi komunikacji miejskiej stało się codzienną bitwą o przetrwanie na polu walki kierowców i pracowników nadzorujących ruch. Każdego dnia występujące utrudnienia mają zmienny charakter i ich skali nie da się do końca przewidzieć. Utrudnienia, choć nieprzewidywalne, występują codziennie – dlaczego więc drogowcy nie skorygowali rozkładów jazdy umożliwiając chociaż kierowcom ich zniwelowanie na pętlach?
To pytanie od dawna pozostaje bez odpowiedzi. Przedstawiciele Zarządu Dróg nabrali wody w usta. W związku z tym, że temat prawdopodobnie ich przerasta, po prostu unikają odpowiedzi. Jest jak jest, jakoś się kręci, jakoś to będzie…
Frustracja na przystankach
Pracownicy działów nadzoru ruchu Miejskich Zakładów Komunikacyjnych oraz drugiego operatora obsługującego bydgoską komunikację miejską – firmy IREX-TRANS są już zmęczeni codzienną walką z wiatrakami – bardziej lub mniej udanymi próbami opanowania tego bałaganu. Przewoźnicy próbują ratować sytuację wyrzucając z rozkładu jazdy kursy, których fizycznie nie są w stanie obsłużyć z powodu gigantycznych opóźnień i próbując sterować ruchem zdalnie, przywrócić kursowanie autobusów według rozkładów jazdy. Wysyłane do ruchu są także dodatkowe autobusy i ściągani do pracy dodatkowi kierowcy, po to żeby zniwelować przerwy pomiędzy opóźnionymi kursami. Ale kto ma pokryć dodatkowe koszty przewoźników związane z uruchomieniem dodatkowych pojazdów i zatrudnieniem dodatkowych kierowców – to pytanie również pozostaje bez odpowiedzi. W zasadzie ani Urzędu Miasta, ani Zarządu Dróg Miejskich ten temat nie interesuje. Przewoźnicy nie otrzymują zapłaty za próby ratowania sytuacji. Dlatego nie zdziwmy się, jak pewnego dnia, podczas już cyklicznie powtarzających się utrudnień w godzinach szczytu, autobusy po prostu przestaną jeździć, albo będziemy na nie czekać ponad godzinę. Dodatkowe autobusy po prostu nie wyjadą na trasy. Zresztą autobusy rezerwowe i energia pracowników nadzoru ruchu, która kiedyś się wyczerpie, a ich nerwy skończą, nie rozwiązują tego problemu, gdyż tak samo grzęzną w korkach jak inne autobusy, których obsługę linii mają wspomóc. Praca ta pozwala jedynie na zmniejszenie przerw pomiędzy kursami autobusów danej linii.
Setki telefonów dziennie odbierają codziennie w MZK i IREX-TRANS. Ludzie próbują wylewać u nich swoje żale lub wyładowują swoją frustrację na pracownikach, od których aktualny stan w zasadzie nie jest zależny. Dzwonią tam, ponieważ telefonów w Zarządzie Dróg już nikt nie odbiera, zwłaszcza po godzinie 15, kiedy na bydgoskich ulicach zaczyna się dramat. A przecież spółki te obsługują komunikację autobusową, a nie lotniczą, musimy więc być
wszyscy świadomi, że autobusy nad występującymi korkami nie przelecą. Pozostaje więc na nie tylko na nie czekać, może kiedyś przyjadą. Utrudnienia także przerosły system ITS, który zwyczajnie się gubi i wyświetla wirtualne kursy na tablicach na przystankach. Kursy pojawiają się i znikają, a autobusów jak nie ma, tak nie ma. O zmianach rozkładu jazdy, aby go w miarę możliwości dostosować do występujących utrudnień cały czas nikt nie myśli.
Potrzeby mieszkańćów nieistotne
Oferta przewozowa nie jest dostosowywana do potrzeb mieszkańców. Zmiany w rozkładach jazdy i trasach wprowadzane są w ostatnim czasie chaotycznie i wyrywkowo. Zniszczono funkcjonującą latami koordynację kursów na ważniejszych trasach (np. w ciągu ul. Skłodowskiej-Curie po zmianie trasy linii nr 64), czy przesiadki na pętli Stomil z tramwajów linii nr 6 do autobusów linii nr 73. Na wielu zbliżonych trasach opóźnione tramwaje i autobusy kursują parami, jeden za drugim, a gdy odjadą trzeba długo czekać na kolejne kursy. Od miesięcy mieszkańcy Kapuścisk proszą o zwiększenie częstotliwości linii autobusowej nr 59. Drogowcy takiej potrzeby nie widzą, a my chętnie podpowiemy – polecamy wybrać się około godz. 07:30 – 8 rano na ul. Kaczyńskiego i prześledzić, w jakich warunkach (pomimo, że jedzie autobus przegubowy) są przewożeni. Do autobusów linii nr 61, które notorycznie wypadają z rozkładu jazdy, pasażerowie nie mogą się zmieścić, kłócą się na przystankach między sobą i walczą o miejsce – stojące.
O tym, że brakuje połączeń komunikacją publiczną pomiędzy Parkiem Przemysłowym, terenami Zachemu, czy rejonem ul. Mokrej każdego dnia można się przekonać stojąc w gigantycznych korkach na ul. Glinki, Kazimierza Wielkiego i Spornej. Brak też oferty dla pasażerów komunikacji miejskiej na trasach łączących wschodnie i zachodnie obszary miasta – ulica Kamienna pęka w szwach a komunikacji miejskiej na tej trasie brak (namiastki komunikacji w postaci kursującej średnio co 30 minut linii nr 83 – nie liczymy). Czas podróżowania komunikacją miejską również notorycznie jest wydłużany. Dodawane są kolejne sygnalizacje świetlne i przystanki spowalniające ruch i wydłużające czas jazdy. To również generuje opóźnienia, gdyż czas przejazdu w rozkładzie jazdy nie ulega zmianie. Zachęcenia pasażerów do korzystania z komunikacji miejskiej nie spowoduje również uruchamianie połączeń krajoznawczych, takich jak linia autobusowa nr 64 pomiędzy Bartodziejami a centrum kursująca przez ul. Powstańców Wielkopolskich, czy też linia tramwajowa nr 2 w obu kierunkach kursująca przez Babią Wieś. Rozumiemy, że pewne potrzeby mieszkańców należy zabezpieczyć, ale można zrobić to w inny sposób. Tańszy i wygodniejszy dla pozostałych pasażerów.
Zbyt dużo samochodów
Z miesiąca na miesiąc rośnie liczba samochodów wjeżdżających rano do miasta i opuszczających je w godzinach popołudniowych. Układ bydgoskich ulic nie jest dostosowany do takiej ilości pojazdów. Sytuacji nie polepszą żadne nowe inwestycje drogowe – Śródmieście nie jest z gumy, więc nawet gdy poszerzymy wszystkie wloty do centrum, auta i tak ugrzęzną w korkach, zwyczajnie się w nim nie mieszcząc. Co więcej, szerokie trasy wlotowe zachęcą większą liczbę kierowców do wybrania samochodu w drodze do stolicy województwa. Jedynym wyjściem z sytuacji jest nadanie absolutnego priorytetu komunikacji miejskiej i inwestycjom związanym z rozwojem transportu publicznego. Jak tego dokonać?
Korki takich ulicach jak Nakielska, Kolbego czy Szubińska, w dużej mierze tworzą kierowcy z okolicznych gmin. W pierwszej kolejności należy zbudować system parkingów P&R – ale na rogatkach miasta, a nie w centrum – pomysł budowy P&R przy ul. Grudziądzkiej brzmi jak ponury żart, bo przecież chodzi o to, żeby zatrzymać falę aut jak najbliżej wlotów do miasta. Duże parkingi powinny powstać na Błoniu, na Prądach, Osowej Górze, Myślęcinku czy
Czyżkówku. Należy zbudować węzły integracyjne z prawdziwego zdarzenia, łączące różne środki transportu, usprawniające przesiadki. Cieszą planowane i realizowane inwestycje jak buspasy na ul. Gdańskiej, Kolbego i Grunwaldzkiej. Niestety, odłożona została realizacja przebudowy ul. Nakielskiej z buspasami. W połączeniu z budową P&R na Prądach podróż komunikacją z Łochowa czy Lisiego Ogona byłaby szybsza niż autem, a korki na ul. Nakielskiej uległyby zmniejszeniu.
W pierwszej kolejności należy również radykalnie podnieść stawki za parkowanie w ścisłym centrum miasta i wyrównać poziom kar – kara za brak biletu w komunikacji miejskiej jest kilkukrotnie wyższa od kary za nieuiszczenie opłaty parkingowej.
Strach przed pasami tramwajowo-autobusowymi
Jeżdżąc po polskich miastach zauważyć można rosnącą popularność pasów łączących dwa miejskie środki transportu. W Bydgoszczy jednak to rozwiązanie zostaje pomijane. Pierwszy przykład to węzeł przesiadkowy Przylesie. Podczas budowy można było wprowadzić autobusy na wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, dzięki czemu pasażer podróżujący tramwajem z centrum i autobusem w głąb Fordonu uzyskałby przesiadkę drzwi w drzwi. Druga szansa – tramwaj na Kujawskiej. Wspólne pasy pozytywnie wpłynęłyby na punktualność autobusów, dodatkowo uzyskalibyśmy węższe jezdnie. Szanse te zostały bezpowrotnie zmarnowane.
CZAS NA RADYKALNE DECYZJE?
Powróćmy na chwilę do tematu organizacji komunikacji miejskiej. W ostatnim czasie autobusy ruszające z pętli Tatrzańskie otrzymały w prezencie kolejną sygnalizację świetlną (Orląt Lwowskich) oraz kolejny przystanek (Targowisko). Czasy przejazdu jednak nie uległy wydłużeniu! W ten sposób praktycznie każdy autobus ruszający z Tatrzańskiego już na przystanku Przybory jest opóźniony ok. 1 do 2 minut. Dodano światła i kolejny przystanek na Wyżynach. Nie zmieniono czasów przejazdu. Same światła przy Magnuszewskiej i Szarych Szeregów potrafią zabrać kierowcy na koniec kursu 2-3 minuty! Opóźnienia tramwajów to już temat na zupełnie inny artykuł…
Widząc co dzieje się w okresie przedświątecznym o okolicach galerii handlowych, trzeba stwierdzić, że lokowanie tak dużych obiektów w ścisłym centrum było fatalną decyzją. Ogromne generatory ruchu pojazdów indywidualnych z całego województwa, za kierownicą których siedzą często kierowcy bez doświadczenia w ruchu wielkomiejskim – to jeden z głównych powodów zatłoczenia centrum.
System komunikacji w mieście wymaga przebudowy. Kręgosłup komunikacji stanowi układ linii ukształtowany w PRL-u, gdy zadaniem transportu był dowóz pracowników do dużych zakładów przemysłowych. Dlatego tak topornie idzie komunikowanie z miastem Parku Przemysłowego – dawny Zachem miał swój wewnętrzny transport po zamkniętym terenie, przesiadki następowały na Kapuściskach czy Łęgnowie. Obecnie większość autobusów kursuje do pętli Glinki BFM, gdzie straszą puste biurowce, podczas gdy tysiące pracowników nowych fabryk na terenie BPP mają problem z dojazdem do pracy!
Inwestycyjne tereny w rejonie ul. Chemicznej i Mokrej bazują na ofercie komunikacyjnej dobrej dla lat 90., gdy było tam pole. Dziś nowe hale rosną jak grzyby po deszczu. Dawniej ze Wzgórza Wolności kursowały na Mokrą autobusy linii 63. Dziś cała oferta dla rejonu Mokrej, BPP i dawnego Zachemu bazuje na liniach 56, 59 czy 61, które do pokonania mają całe miasto i liczne zatory drogowe. Który pasażer postawi w takim wypadku na komunikację miejską, wiedząc że ryzykuje notorycznymi spóźnieniami do pracy? Rozwiązanie? Nowa, krótsza linia. Wystarczy przecież skorzystać z węzłów przesiadkowych na tramwaj na Glinkach, Kapuściskach, Łęgnowie, czy nawet Wyżynach – nowa linia 63 może dowozić pracowników do tramwajów.
Dawną ul. Planu 6-letniego (dziś Kaczyńskiego) przez lata nie kursowały żadne autobusy. Zapewne, gdyby taką decyzję podjęto w latach 70. czy 80., dziś częstotliwość kursów byłaby zadowalająca. Ale linię 59 skierowano tam zaledwie kilka lat temu. Dlaczego ZDMiKP tak panicznie boi się zwiększenia częstotliwości kursów na tym trakcie?
Widzimy, że układ opracowany w PRL pokutuje po dziś dzień.
Może czas podjąć radykalne i niepopularne decyzje, stawiając całkowicie na transport zbiorowy? Może czas uruchomić więcej buspasów kosztem samochodów indywidualnych? Naturalną barierą zamykającą obręb Starego Miasta jest skarpa szwederowska. Buspas na Wałach Jagiellońskich należy traktować jako rozwiązanie tymczasowe. Należy jak najszybciej wybudować trasę tramwajową wraz z deptakiem w miejscu północnej nitki Wałów Jagiellońskich. Ulica Poznańska zamieniona w deptak z torowiskiem zyska na atrakcyjności. Ograniczony ruch aut odbywałby się ul. Grudziądzką i południową nitką Wałów Jagiellońskich w dwóch kierunkach. Nowy Rynek odzyskałby pierwotną funkcję a Stare Miasto kolejne atrakcyjne lokalizacje. W połączeniu z tą inwestycją musi oczywiście powstać obwodnica śródmiejska od pl. Poznańskiego przez Szubińską, rozbudowaną Piękną i Solskiego (z torowiskiem) do r. Kujawskiego. Dodatkowa odnoga linii tramwajowej na Błonie będzie wspaniałym uzupełnieniem całości. Jak najszybciej powinna powstać również nowa dwujezdniowa trasa W-Z, która będzie ostatecznym argumentem za wycofaniem ruchu tranzytowego z centrum. W ten sposób można będzie uspokoić ruch na początkowym odcinku ul. Jagiellońskiej oraz ul. Focha, która jak głośny i rwący potok rozcina najpiękniejszy bydgoski trakt spacerowy Wyspa Młyńska – Stary Rynek – Plac Wolności.
Na sam koniec warto jeszcze poruszyć zagadnienie budowy Kolei Aglomeracyjnej, której wymaga rosnące znaczenie Bydgoszczy jako ośrodka metropolitalnego. Szybka kolej powinna powstać w relacjach do Nakła, Szubina, Inowrocławia, Solca Kuj., Chełmży, Tucholi czy Grudziądza (Laskowice). Jednak to już temat na zupełnie inne opracowanie.
Obecna sytuacja powoduje odejście pasażerów od publicznego transportu, czego efektem są mniejsze wpływy ze sprzedaży biletów oraz pretekst do kolejnych cięć. Mniej pasażerów w komunikacji miejskiej to również więcej samochodów na naszych ulicach i większe korki. A większe korki i opóźnienia powodują zniechęcenie do naszych tramwajów i autobusów kolejnych pasażerów… Tak wygląda błędne koło…
Komunikacja miejska w Bydgoszczy wymaga całkowitego uzdrowienia. Wiele czasu, pracy i pieniędzy zajmie ten proces. Tylko czy w ratuszu rozumiana jest powaga tej sytuacji? Czy dociera tam tylko zniekształcony obraz wprost z biurowca przy ul. Toruńskiej? Wreszcie, co z głosami mieszkańców, pasażerów, pracowników przewoźników i sympatyków transportu? Jak długo odbijać będą się od ścian? Na koniec warto wspomnieć o naszych młodszych kolegach – w wieku 16-19 lat znajdują i poprawiają błędy w rozkładach i w innych materiałach opracowanych przez inżynierów z ZDMiKP. Czy potrzeba innego podsumowania?
Dariusz Falkowski
Patryk Gulcz
Stowarzyszenie na rzecz Rozwoju Transportu Publicznego w Bydgoszczy
