Drugi z paneli I Bydgoskiego Forum Bursztynowego Szlaku, które odbyło się w poniedziałek dotyczył przyszłości drogi wodnej E-70, która łączy Bydgoszcz z Odrą, biegnąc przez samo centrum Bydgoszczy. Powrót barek z towarami wymagałby poszerzenia tylko w samym centrum koryta Brdy o 10 metrów, co wiązałoby się z wyburzeniami nabrzeży, dlatego ten wariant nawet nie jest traktowany na poważnie.
Jako początek dyskusji o przyszłości drogi wodnej E-70 tak na poważnie można przyjąć rok 2016, gdy Polska ratyfikowała konwencję AGN, w której zobowiązała się dostosować ją do IV klasy żeglowności, gdy obecnie na odcinku bydgoskim jest to II klasa, na noteckim tylko I klasa. Panelistami w dyskusji na I Bydgoskim Forum Bursztynowego Szlaku byli: Stanisław Wroński, który blisko zaangażowany jest w działania na rzecz rozwoju drogi wodnej E-70, Karol Mieczkin, który w pracy naukowej podejmował problematykę budowy kanału obejściowego Bydgoszcz oraz Anna Rembowicz-Dziekciowska dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej.
Skrótowe podsumowanie dyskusji:
= Wszyscy byli zgodni co do tego, że w przebiegu przez Bydgoszcz drogi wodnej E-70 nie ma mowy o uzyskaniu IV klasy
– Rembowicz-Dziekciowska wyraziła postulat, aby zweryfikować dokumenty strategiczne, aby pozostawić drogę E-70 w II klasie i skupić na rozwoju infrastruktury turystyczno-rekreacyjnej, do której ten standard wystarczy pod warunkiem, że o tę drogę wodną będzie się dbać.
– Wroński i Mieczkin z kolei nie zamykają drogi, aby wytyczyć w sąsiedztwie nowy przebieg lateralny, na którym można uzyskać IV klasę konieczną do transportu towarów.
Stanisław Wroński poinformował, że około 12 lat temu opracowano we współpracy samorządów trzech województw pierwsze analizy, które poświęcone były przyszłości drogi E-70 – Dokonaliśmy wówczas za środki samorządowe studium dotyczące tej drogi, to co było najważniejszą rzeczą tego studium to był fakt, że brak jest racjonalnych możliwości dostosowania do minimum IV klasy i winna pozostać w II klasie pełniąc funkcję rekreacyjno-turystyczną. To jest właściwa ranga drogi E-70 w istniejącym jej przebiegu – przyznaje Wroński.
– Nie chcemy poszerzać kanału, ani śluz. Istniejący kanał, który prowadzi od Nakła do Bydgoszczy ma w tej chwili szerokość około 28 metrów, musiałby mieć on szerokość 40 metrów – wyraziła swój pogląd dyrektor MPU Anna Rembowicz-Dziekciowska – Na odcinku miejskim szerokość (ścisłe centrum) rzeki Brdy skanalizowanej to 30 metrów. Parametry wymagane dla IV klasy to 40, więc musielibyśmy poszerzać Brdę na śródmiejskim odcinku o 10 metrów. Również promienie skrętu jeżeli chodzi o Brdę meandrującą przez centrum nie odpowiadają klasie IV klasie.
Slajd z prezentacji dyrektorm MPU
Slajd z prezentacji dyrektor MPU
Zgodnie z wytycznymi droga wodna IV klasy powinna mieć promienie skrętu 650 metrów, przy Operze Nova jest to tylko nieco ponad 100 – Nie będziemy prostować rzeki – zapowiedziała Anna Rembowicz Dziekciowska.
Stanisław Wroński poinformował, że w ramach współpracy trzech województw: kujawsko-pomorskiego, wielkopolskiego i lubuskiego przygotowane jest przedwstępne studium korytarzowe, które może wskazać potencjalny nowy przebieg drogi wodnej E-70.
Obszar objęty przedwtęnym studium korytarzoym – prezentacja Stanisława Wrońskiego
Były różne koncepcje kanału obejściowego
Już w trakcie II wojny światowej, okupujący Bydgoszcz Niemcy chcąc dostosować drogę wodną do ówczesnych norm opracowali koncepcję budowy kanału obejściowego pomiędzy Bydgoszczą i Fordonem, które były wówczas osobnymi miastami. Analizy dotyczące możliwości obejścia Bydgoszczy przygotował Karol Mieczkin pod okiem prof. Zygmunta Babińskiego, obecnie współpracownik Inland Waterways International – Z czasem koncepcje aktualizowano, na planie rozwoju do roku 1990 widzimy przeznaczoną rezerwę pod Kanał Północny w Fordonie, jak również z planowanym wejściem wariantowo od strony portu Żeglugi Bydgoskiej. W latach 70. wyznaczono wariant Kanału Południowego zaczynający się pod Toruniem w Dolinie Strugi do Nakła. W latach 80. opracowano koncepcję modernizacji trasy w centrum miasta, obejmującą znaczne wyburzenia historycznej zabudowy i całkowite zniszczenie Starego Kanału Bydgoskiego – wyjaśniał Mieczkin.
Prezentacja Karola Mieczkina
Po roku 1990 w mniejszym stopniu dbano jednak o rezerwy terenu pod kanał obejściowy. Kilka lat temu studiujący na UKW Karol Mieczkin postanowił odświeżyć powstałe koncepcje i dostosować je do dzisiejszej sytuacji. Z jego analiz wynika, że jest możliwe obejście Bydgoszczy zarówno na północy i południu miasta, ale to wymagać będzie kolizji z istniejącą infrastrukturą i wyburzeń.
Pytanie czy warto?
– Oczywiście nie ma rzeczy nie do przejścia, to wszystko to jest sprawa pieniędzy. W zależności ile będzie środków to można robić skrzyżowania, akwedukty, tylko pytanie, w którym miejscu? Czy port Emilianowo powinien przewidywać ten akwedukt to przejście? Czy trasa S-10? Niezależnie, który wariant byśmy wybrali, zastanówmy się czy to wystarczy do udrożnienia drogi wodnej E-70? – wyrażała wątpliwości dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej – Załóżmy, że wybudujemy ten kanał w parametrach drogi wodnej IV klasy – co z pozostałymi 255 km drogi wodnej? – pytała.
Wspomniane 255 km to odcinek od Nakła do Odry. Rembowicz-Dziekciowska wskazuje, że w Nakle rozpoczyna się 187 km odcinek Noteci, który ma parametry zaledwie I klasy. Dalej jest rzeka Warta w II klasie. Dyrektor MPU wskazuje, że przekop Mierzei Wiślanej o długości 1,35 metrów a o szerokości mniej niż dwukrotnie większej od standardów w jakich musiałaby iść droga wodna E-70 w IV klasie to koszt blisko 1 mld zł. Budowa E-40 w nowym przebiegu to ponad 294 km, stąd też w jej opinii koszty byłyby wielokrotnie większe – Rekomenduję żebyśmy zrewidowali wszelkie dokumenty, które obligują do dostosowania tego odcinka drogi E-70 do IV klasy żeglowności. Pozostawić tę drogę w II klasie żeglowności, utrzymywać jej drożność, usuwać roślinność z koryta rzek i kanałów, bagrować, odmulać dna rzeki i kanału, żeby wykorzystywać tę drogę wodną dla celów rekreacyjnych, turystycznych i sportowych – puentuje swoje wystąpienie dyrektor Anna Rembowicz-Dziekciowska.
Głos w kwestii kosztów zabrał jeszcze Karol Mieczkin, w którego opinii nie musi to być tak drogo jak wynika z porównania z kosztami budowy Mierzei Wiślanej. Opierając się na szacunkach niemieckich uważa on, że kilometr drogi wodnej kosztowałby około 8 mln euro, co jest porównywalne z kosztami budowy autostrad. Przyjmując ten przelicznik dla 294 km, byłby to koszt ponad 2,3 mld euro, czyli ponad 10 mld zł.
Skrót debaty do obejrzenia powyżej.
