W 2017 roku ratyfikowała konwencję śródlądowych drogach wodnych AGN, ale z tego tytułu do Polski nie spłynęła nawet dodatkowa złotówka. Polska zobowiązała się – właściwie na swój koszt – doprowadzić drogi wodne E30, E40 i E70 do przynajmniej IV klasy żeglowności, co prawda jak tego nie zrobimy też nie grożą nam żadne sankcje. W ostatnim czasie rozgorzała dyskusja nad statusem Kanału Bydgoskiego i tego czy Bydgoszcz dalej będzie położna przy drodze wodnej E70. Dyskusja ta jest jednak spóźniona o kilka lat.
W najlepszym stanie jeżeli chodzi o możliwości żeglugowe jest odrzańska droga E30, na której oprócz odcinków w niższej II klasie żeglowności, są także odcinki w III i IV klasie, na jednym jest nawet V klasa. W przypadku drogi E40 (wiślanej) o takich parametrach można będzie długo pomarzyć, już na przełomie 2017 i 2018 roku nie brakowało głosów sceptycznych, że uzyskanie IV klasy i warunków dla w miarę opłacalnej żeglugi towarowej zajmie około 30 lat – trzeba zbudować kilka stopni wodnych, gdy same prace budowlane dla jednego to około 5 lat. Od tego momentu trwają przygotowania wciąż formalno-planistyczne do budowy stopnia wodnego w Siarzewie, nadal nie ma jednak jeszcze prawomocnej decyzji środowiskowej. Ostatnie lata pokazują zatem, że bardziej przyjdzie nam czekać 50 lat niż 30.
W przypadku drogi wodnej E70 sytuacja jest jeszcze trudniejsza i nie wiadomo, czy osoby urodzone w 2021 roku dożyją momentu dostosowania jej do IV klasy, a do tego czasu mogą się pojawić głosy, że ten projekt należy zaniechać. O tym, że nie ma szans na wyższą niż II klasę dla Brdy skanalizowanej i Kanału Bydgoskiego pisali eksperci, nawet jest to wyraźnie napisane w rządowej ekspertyzie. Zresztą w 1943 roku już Niemcy wiedzieli, że Brda jest w Bydgoszczy zbyt kolista, a z powodu zabudowy nie da się jej naprostować, dlatego planowali budowę nowego kanału pomiędzy Bydgoszczą i Fordonem (dzisiaj koncepcja nieaktualna z uwagi na zabudowę). Nie będziemy przecież wyburzać Opery Nova i wielu innych budynków. Uzyskanie IV klasy drogi E70 – do czego zobowiązaliśmy się w AGN – w obecnym przebiegu jest niemożliwe!
Dzisiejsze dyskusje dotyczą tego jak teoretycznie zaproponować nowy przebieg E70,aby nie ominęła mimo wszystko Bydgoszczy. Póki co jednak udało się bydgoskim wysiłkiem wypracować jedną pracę inżynierską z pewnymi wstępnymi koncepcjami. Musimy się liczyć z tym ,że będą pojawiać się też inne propozycje już mniej korzystne, w ostatnich latach wiele razy z ust przedstawicieli ministerstwa ds. żeglugi śródlądowej padały rozważania np. o stworzeniu nowej drogi wodnej przez Poznań i jezioro Gopło w okolice Włocławka.
Paradoksalnie to bydgoskie środowiska najgłośniej zabiegały o AGN
Powyższych dyskusji i zmartwień niektórych osób nie byłoby, gdyby Konwencja AGN nie została ratyfikowana. Wówczas moglibyśmy spokojnie zająć się ożywianiem potencjału turystycznego drogi E70, której do tego wystarczy II klasa żeglowności (na zachód od Bydgoszczy jest spory odcinek – głównie w województwie wielkopolskim – w I klasie najniższej).
O ratyfikację konwencji dość aktywnie zabiegali bydgoscy naukowcy z UKW, którzy do tego przekonali kilku lokalnych posłów. Zapewne jedni i drudzy mieli dobre intencje – ci pierwsi chcą ożywić żeglugę, a zobowiązanie się Polski poprzez konwencję AGN to zawsze czynnik dopingujący do wspierania ich starań. Politycy natomiast mogli się kierować marzeniami, iż uda im się przywrócić pływające barki przez centrum Bydgoszczy z przedwojennych pocztówek. Rzeczywistość jest jednak bardziej brutalna, a emocje bywają złym doradcą. Zabrakło tutaj pragmatyzmu i zimnej oceny, czy Konwencja AGN jest w ogóle dla nas korzystna.
Dzisiaj bardziej opłaca się postawić na kolej
Z uwagi na wysokość kosztów jakie nieść będzie dostosowanie drogi E70 do warunków transportu towarowego, nie jest to zbyt opłacalny kierunek działania. Również specjalnie w nowoczesnej logistyce trudno sobie wyobrazić, aby kontenery z portu w Szczecinie lub w Świnoujściu były później barkami spławiane Odrą, a później nową drogą E70 na wschód co zajęłoby kilka dni, gdy cała operacja koleją potrwa kilka godzin. Dlatego dostępność Bydgoszczy jako węzła logistycznego wobec portu w Szczecinie i w Świnoujściu powinniśmy budować poprzez zabieganie o rozwój infrastruktury kolejowej, co nie potrwa 100 lat, ale jest możliwe do zrobienia w mniej niż w dekadę. Na odcinku Bydgoszcz – Nakło linia kolejowa nr 18 w ramach komponentu CPK będzie rozwijana, ale warto zwrócić uwagę też na ruch towarowy i rozważyć dobudowę dodatkowych torów dla odseparowania ruchu pasażerskiego od towarowego. Modernizacja linii nr 203 z Piły do Krzyża wraz z elektryfikacją są brane dość poważnie pod uwagę, co pomogłoby zwiększyć dostępność transportową pomiędzy Bydgoszczą i Szczecinem.
