Przyjęty głosem także radnych wybranych w okręgu inowrocławskim wojewódzki plan transportowy nie przewiduje zwiększenia liczby połączeń kolejowych z Bydgoszczy i Torunia do Inowrocławia, co pokazuje jasno, że BIT City do tego miasta na szczeblu wojewódzkim póki co nie jest realnie planowane. Dodatkowo Urząd Marszałkowski planuje integrację systemu biletowego tylko na obszarze bydgosko-toruńskim, choć bez większych problemów można by stworzyć w relacji Inowrocław- Bydgoszcz podobną taryfę, która obowiązuje w relacji Bydgoszcz – Toruń (umożliwienie korzystania z komunikacji miejskiej na bilecie kolejowym).
Atutem kolei na relacji Inowrocław – Bydgoszcz jest czas przejazdu krótszy około 20 minut niż przypadku autobusów, co stanowi mniej więcej 1/3 czasu całego przejazdu. Minusem może być ulokowanie dworca PKP w Inowrocławiu na obrzeżach, lecz właściwa integracja z autobusami miejskimi pozwoli go bez problemu przeskoczyć.
Obecna sytuacja wydaje się bardziej patowa z ekonomicznego punktu widzenia. Na trasie Inowrocław – Bydgoszcz jeździ stosunkowo mało pociągów, stąd też jeżdżą one znacznie rzadziej niż co godzinę. Z kolei autobusy jeżdżą mniej więcej co godzinę, przez to pasażerowie wolą korzystać z transportu autobusowego, co z kolei wpływa na pogorszenie rentowności przewozów kolejowych na tej trasie.
Wracając jednak do zadanego w tytule pytania. W sytuacji, gdy województwo dopłaca do ulg przewoźnikom autobusowym, ta trasa jest bardzo rentowna (szacuje się na niej większy ruch pasażerski niż pomiędzy Bydgoszczą i Toruniem). Zarabia na niej m.in. Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy, spółka należąca do województwa, która w skali całego regionu ma problem z utrzymaniem rentowności. Zwiększenie ruchu kolejowego pomiędzy Bydgoszczą i Inowrocławiem oznaczałoby większą konkurencję pomiędzy przewoźnikami i bardzo prawdopodobne, że K-PTS nie wytrzymałby rywalizacji z PKS Bydgoszcz i PKS Konin.
Dlatego też ta trasa traktowana może być politycznie jako teren K-PTS, co rozszerzenie BIT City o Inowrocław by mogło rozbić.