Wybuch wojny na Ukrainie sprawił, że na polsko-białoruskiej granicy w Małaszewicach, gdzie biegła do tej pory główna nitka Nowego Jedwabnego Szlaku, przeładunki w pierwszym półroczu bieżącego roku spadły o 19,2% (wynika z analizy Urzędu Transportu Kolejowego). Ostatnie miesiące pokazują, że ta nitka przez Białoruś, Rosję i Kazachstan nie jest pozbawiona ryzyk, a co za tym idzie trzeba patrzeć też na alternatywne szlaki. Czy bydgoski węzeł logistyczny ma szansę być ważnym centrum w wymianie handlowej Europa-Azja, m.in. temu zagadnieniu poświęcony jest ostatni raport Nowego Bursztynowego Szlaku.
Władze Chińskiej Republiki Ludowej rozwój tych przewozów traktują jako jeden ze swoich geopolitycznych celów, stąd też narodziła się idea Nowego Jedwabnego Szlaku, nazywanego też inicjatywą Jeden Pas i jeden szlak (ang. One Belt, One Road). O tym jak ważna jestto dla Pekinu inicjatywa świadczy zaangażowanie się kapitałowe w inwestycje infrastrukturalne w głównie w południowo-wschodniej Europie. Polska w tej inicjatywie do tej pory była obecna głównie w nitce przez Kazachstan, Rosję i Białoruś, przez przejście graniczne w Małaszewicach. Od kilku lat w Małaszewicach widoczny jest jednak problem z kongestią i problemami z przepustowością, stąd też szukano alternatywnych nitek. Rosyjska agresja na Ukrainę wstrząsnęła światową geopolityką i pokazała, że nitka przez Rosję i Białoruś wiąże się z wieloma ryzykami. Chińska inicjatywa od samego początku opierała się na dywersyfikacji, szukaniu kilku alternatywnych dróg, aby inicjatywa Nowego Jedwabnego Szlaku byłą uodporniona na wstrząsy geopolityczne – czytamy we wstępie do tego raportu ,,Kompendium Wschodnie”.
Zatem o ile wybuch wojny pokazał, że nie można opierać się tylko na nitce białorusko-rosyjskiej, to problem z jej przepustowością był widoczny od dawna, zatem alternatywne szlaki w dobie wzrastających przewozów i tak musiałyby powstawać. Z racji położenia Węzła Logistycznego Bydgoszcz w korytarzu Bałtyk-Adriatyk, w wymianie Europa – Chiny w sposób szczególny interesować powinny nas dwa kierunki:
– węgiersko-turecki przez Budapeszt – co jest ważne, Komisja Europejska w projekcie rewizji korytarza Bałtyk-Adriatyk proponuje poszerzenie go o właśnie Budapeszt, stąd też w stolicy Węgier lub w jej okolicy mogłyby odbywać się przeładunki w kierunku Turcji;
– morski przez port w Koprze – położony w Słowenii port Koper jest od dawna częścią korytarza Bałtyk-Adriatyk, jednocześnie władze tego portu od wielu lat angażują się w budowanie relacji biznesowych z Polską.
– ukraiński – zakładając, że Ukraina obroni południowe wybrzeże, w tym port w Odessie, to duży potencjał może mieć nitka poprze Morze Czarne, dalej poprzez Gruzję i Turcję. Już przed wojną starano się rozwijać współpracę logistyczną, chociażby poprzez przewozy pomiędzy portami Gdańsk – Odessa. Również przed wojną widoczne były problemy chociażby w różnicy w rozstawie torów.
W jakim kierunku pójdzie odbudowa Ukrainy?
Dzień 24 lutego, gdy Rosja zaatakowała Ukrainę, stał się przełomowym, od tego dnia bowiem znacząco zmieniło się postrzeganie świata na wiele kwestii. Skutki wojny oddziałują bowiem na sporą część świata, chociażby z tego powodu, że Ukraina jest kluczowym producentem żywności. Blokada ukraińskich portów sprawiła, że w wielu biedniejszych państwach znacząco wzrosło ryzyko głodu. Próbowano przesunąć eksport ukraińskiego zboża na kolej, z uwagi na kluczowe problemy infrastrukturalne, kolej stała się jedynie częściową alternatywą dla transportu morskiego. Dużym problemem jest chociażby inna norma rozstawu torów na Ukrainie, niż funkcjonująca w Unii Europejskiej. Wymaga to zatem transgranicznych przeładunków lub wymiany wózków w wagonach. Z racji tego, że są to procesy czasochłonne kluczowym wyzwaniem dla Ukrainy będzie przynajmniej częściowe (dla kluczowych w transporcie towarowym odcinków) przystosowanie torów do rozstawu europejskiego – czytamy w Kompendium Wschodnim.
Dostosowanie infrastruktury kolejowej do europejskiego standardu być może będzie elementem odbudowy Ukrainy po wojnie. W dniach 4-5 lipca we szwajcarskim Lugano odbyła się międzynarodowa konferencja poświęcona odbudowie Ukrainy, ,w której udział wzięli reprezentanci ponad 40 państw, a także wielu organizacji międzynarodowych jak: Bank Światowy, Międzynarodowy Fundusz Walutowy, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju. To spotkanie potocznie nazywane jest też ,,planem Marshalla dla Ukrainy”. W czasie tej konferencji założono, że odbudowa Ukrainy trwać ma 10 lat i być podzielona na 3 etapy.
Ustalenia z Lugano zakładają do końca 2025 roku powstanie linii w europejskim rozstawie torów z Polski do okolic Lwowa. Nie ma jednak jak na razie jeszcze decyzji w sprawie międzynarodowego sfinansowania budowy skomunikowania portu w Odessie z Polską. W Lugano ustalono też wsparcie dla budowy terminali pod Lwowem. Wskazywać może to, że na razie planuje się rozwiązanie zakładające dowożenie pod Lwów kontenerów z terenu Ukrainy, w tym z Odessy do tych terminali, a stąd już po europejskim rozstawie torów przewożone byłyby do Polski.
,,Kompendium Wschodnie” Nowego Bursztynowego Szlaku przedstawia także wstępne założenia do wdrożenia sieci TEN-T na Ukrainie i Turcji, które są państwami aspirującymi do członkostwa w Unii Europejskiej. Opracowanie przedstawia też kluczowe dla nas rekomendacje – Kryzys z ukraińskim zbożem pokazał jak ważny jest rozwój logistyki, także w procesie odbudowy tego kraju po wojnie. Konieczne jest opracowanie ram na w miarę szybką perspektywę, skomunikowania portu w Odessie z Polską według europejskiego rozstawu torów czyli 1435 mm – czytamy.
Całe Kompendium Wschodnie można pobrać poniżej.
