Z punktu widzenia Bydgoszczy patrząc na plany budowy szybkiej kolei do planowanego w Baranowie Centralnego Portu Komunikacyjnego nie są w pełni satysfakcjonujące, bowiem główna linia łącząca CPK z Trójmiastem omija nas szerokim łukiem, przez co rola znaczenia Bydgoszczy na kolejowej mapie Polski zmaleje. My będziemy musieli się jedynie zadowolić modernizacją linii nr 18 (Włocławek – Toruń – Bydgoszcz) do maksymalnych parametrów, jakie umożliwia geometria położenia torów.
W grudniu w Bydgoszczy odbyło się spotkanie autorskie z Karolem Trammerem, który promował swoją najnowszą książkę. Było to wydarzenie raczej niszowe, dedykowane znawcom tematyki kolejowej, a tych nie zabrakło, stąd też rozgorzała się dyskusja o planach rządowych związanych z CPK. Trammer do koncepcji przebiegu linii nr 5 w okolicach Włocławka i przez Grudziądz, ale z pominięciem Bydgoszczy odnosił się dość sceptycznie, jednocześnie prezentując pogląd, że te plany może później ekonomia, np. brak wystarczających funduszy na inwestycje zweryfikować – Podejrzewam, ze będzie dążenia do optymalizacji CPK, nie wierze w realizację wszystkich planowanych szprych – wyjaśniał.
Kilka tygodni po tym spotkaniu do naszego kraju dotarł wirus COVID-19, który wywołał z kolei recesję gospodarczą. W grudniu zapewne nikt nie myślał, że weryfikacja zamiarów może przyjść tak szybko. Dzisiaj wydają się realne trzy scenariusze.
1. Kontynuacja zamiaru pomimo recesji – taki sygnał idzie z rządu, że COVID-19 nie powinien w w odczuwalny sposób uderzyć w te plany. Są to dość odważne opinie, zważywszy na to, że jeszcze nie oszacowaliśmy jakie skutki dla gospodarki przyniesie COVID-19, wciąż nie wiemy też czy nie przyjdzie druga, albo nawet i trzecia fala epidemii.
2. Rezygnacja z programu – o takiej drodze mogą zdecydować decyzje polityczne. Kandydat PO na prezydenta RP Rafał Trzaskowski, który nie jest w tych wyborach bez szans, zapowiada on, że środki planowane na realizację CPK w kryzysie będą potrzebne bardziej na inne cele. Nie wiemy jednak na ile jest to faktyczny zamiar Trzaskowskiego, a na ile retoryka kampanii wyborczej.
3. Realizacja, ale w okrojonym wariancie – droga pośrednia zakładająca realizację głównej idei, ale z uwagi na potrzebę szukania oszczędności w zoptymalizowanym wariancie, czyli np. z większym wykorzystaniem już istniejących szlaków komunikacyjnych. Czyli kierunek, o którym mówił w grudniu w Bydgoszczy Trammer.
Optymalizacja szansą dla Bydgoszczy i Inowrocławia
Wariant optymalizacji byłby kompromisem pomiędzy planem realizacji inwestycji, ale też chęcią zaniechania stosunkowo drogich elementów. Taka optymalizacja mogłaby okazać się dość korzystna dla Bydgoszczy. W przypadku szukania oszczędności zapewne pojawi się pytanie – czy stać nas na budowę linii nr 5, która będzie w dużej mierze dublowała linię nr 131 (Inowrocław – Bydgoszcz – Tczew), w szczególności, że linia nr 131 jest przygotowywana do modernizacji do prędkości 200 km/h? Tańszym wariantem byłoby linię nr 5 z Baranowa skierować do Włocławka, a następnie poprowadzić do Inowrocławia (te miasta kolejowo nie są skomunikowane, a o potrzebie budowy takiego łącznika mówi się od kilku dekad, choć może nie jest to aż tak akcentowane), a stąd mielibyśmy już zmodernizowaną linię nr 131. Czas podróży byłby dłuższy niż planowano w koncepcji CPK, ale pozwoliłoby to znacząco obniżyć koszty.
Więcej o planowanym przebiegu piszemy – Co warto wiedzieć o planowanych nowych liniach kolejowych w ramach CPK?
Patrząc historycznie, to pierwsze koncepcje przebiegu magistrali węglowej (dzisiejszych linii nr 131 i 201) omijały Bydgoszcz. Wysiłkiem bydgoskich samorządowców z lat 20. udało się jednak te plany zweryfikować, a ustalony ostatecznie przebieg inwestycji łączącej Śląsk z portami na dziesiątki lat wzmocnił pozycję gospodarczą Bydgoszczy. Z tamtej decyzji kupony właściwie odcinamy do dzisiaj. Zważywszy na to, ze wokół CPK cały czas jest wiele niewiadomych, miejmy gotowe koncepcje alternatywne, bo może pojawią się okazję na ich zrealizowanie.
