Plany związane z budową szybkiej kolei oparte o skomunikowanie Portu Polska (dawnego CPK) zresztą kraju pomijają budowę szybkiej kolei (co najmniej 250 km/h) do trzech największych miast województwa kujawsko-pomorskiego (Bydgoszcz, Toruń, Włocławek). O ocenę szprychy północnej pytamy redaktora naczelnego portalu ObserwatorLogistyczny.pl Filipa Lamańskiego.
– Należałoby spojrzeć w analizy ruchu i przepustowości. Niemniej odgałęzienie z LK5 na LK18 w stronę Włocławka i bez planów dla tej linii co najmniej 250 km/h nieco wskazuje na traktowanie tej części kraju po macoszemu. Po drodze mamy trzy aglomeracje, które zamieszkuje ponad 1 mln ludzi i nie do końca zrozumiałe jest dla mnie omijanie ich na rzecz nieco szybszego przejazdu do Trójmiasta zwłaszcza, że mamy już LK9, a przebieg planowanej LK5 jest przez tereny słabo zurbanizowane – ocenia Filip Lamański.
Zapytaliśmy go o zabiegi Parlamentarnego Zespołu Ziemi Bydgoskiej, aby przez Bydgoszcz przebiegała główna nitka komunikująca Warszawę ze Szczecinem – Moim zdaniem ma sens choćby z powodów demograficznych. Włocławek – Toruń – Bydgoszcz to aglomeracje mające w sumie ponad 1 mln mieszkańców. Ponadto Polska jest specyficznym krajem, gdzie stolica ma relatywnie mały udział w populacji całego kraju. Oznacza to, że poza stolicą mieszka wyjątkowo dużo obywateli. To z kolei tworzy potencjał rozwojowy dla pozostały – mniejszych – miast. Potencjał, którego kujawsko – pomorskie od lat nie potrafi w pełni wykorzystać. Połączenie Warszawy ze Szczecinem i aglomeracjami kujawsko-pomorskiego otwiera zupełnie nowe możliwości rozwojowe. Na dodatek wydaje się być znacznie efektywniejsze niż prowadzenie LK5 od okolic Włocławka na północ w dużej mierze przez tereny, które już teraz bardzo szybko się wyludniają. Pytanie brzmi, czy nieco szybsze połączenie Warszawy z Trójmiastem jest warte marginalizowania kujawsko – pomorskiego. W mojej opinii nie. Jeśli chcemy opierać rozwój gospodarczy na aglomeracjach, to powinniśmy możliwie mocno wspierać te istniejące. Omijanie Torunia czy Bydgoszczy skazuje je na dalszą marginalizację w efekcie czego zamiast większych możliwości rozwojowych możemy stworzyć kolejne ośrodki, które prędzej lub później popadną w stagnację i w rzeczywistości zamiast być motorem napędowym gospodarki będą stawać się dla niej coraz większym obciążeniem. Bez dobrych połączeń z większymi ośrodkami będzie to nieuniknione.
Z tego też powodu Filip Lamański nie jest też zwolennikiem stawiania na linię nr 131 na południe od Inowrocławia.– Tutaj mamy kazus LK5 i jej przebiegu przez tereny słabo zurbanizowane. O ile LK131 z północy do Inowrocławia faktycznie powinna mieć wyższe ograniczenia prędkości, gdyż po drodze zbiera ruch z aglomeracji co sprawia, że staje się atrakcyjniejsza dla mieszkańców, o tyle prowadzenie kosztownego remontu z Inowrocławia na południe, gdzie tereny są słabo zaludnione, głównie po to by wbić się w Y, nie wydaje mi się optymalnym rozwiązaniem. Z perspektywy Inowrocławia tworzy to możliwości większej liczby bezpośrednich pociągów do Warszawy, pytanie jednak czy to jest gra warta świeczki? W mojej opinii nie.
